威尼斯手机娱乐官网:罗罗B本田UR-V7一5航空汽油

日期:2019-05-05编辑作者:威尼斯城所有登入网址

  中航工业涡轮院科技展览馆,那一个个状似桨叶的叶片和由叶片组成的一台台风扇、压气机、涡轮,在向人们诉说着我国自主发展航空动力、突破关键技术的成果。还有,基于这类航空叶轮机技术衍生的系列射流风机,反映了涡轮院“寓军于民”的发展战略。

2018年6月12日下午,中国航发四川燃气涡轮研究院压气机技术研究室党支部书记兼副主任安利平在能源与动力学院做了题为“不忘初心,牢记使命,坚定不移走航空发动机自主研制道路”的学术报告。报告A10号楼619报告厅进行,学院部分教师和博士、硕士研究生共100余人参加了此次报告。

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  出品:科普中国

  这些成果和产品,与该院叶轮机试验研究室员工的攻坚风采、市场理念紧紧地联系在了一起。这个研究室,就是一个航空叶轮机零件、部件试验及其试验技术研究、试验设备设计的专业科室,同时又是院里一个民品研发主力单位。

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在民用大型发动机中,20世纪90年代也开始采用整体叶盘结构。宝马 罗·罗公司于1994年启动的、为波音717客机研制的BR715高涵道比涡扇发动机中,在如图18所示的风扇后两级增压压气机,全部采用整体叶盘结构,且两级焊接在一起形成整体转子。

  近日,航发副总经理王之林到我国航发动力所检查重点型号研制工作,王之林在动力所现场察看了重点型号试车过程,详细了解了试车现场工作流程、异常情况处置、问题记录与反馈等现场管理工作情况,并与技术人员进行面对面交流。他指出,要加强试验现场管理,提升可视化管理水平,有效提高工作效率;同时从工作流程上推进融合;要坚守当前目标不动摇,不断提升技术成熟度,坚定不移完成型号任务;要做到试车任务均衡开展,加强管理、制定措施,确保试车任务顺利完成。军事专家雷泽告诉记者,根据动力所研制工作和我国各型号发动机型号发展的规律,这个接受视察的重点型号不可能是涡扇-10B或其发展型,因为该机已经上歼-10C和歼-20战机上试飞。

  制作:铁流

  一个勇于担当、创造“第一”的团队。

报告伊始,安利平通过一个宣传短片为师生们简单介绍了中国航发四川燃气涡轮研究院(以下简称“624所”)的情况。随后,安利平从航空发动机简介、航空发动机的压缩部件、涡轮院压气机专业的发展及现状、航空发动机自主研制对青年人才的期许等四个方面展开了报告,为老师、同学们介绍了我国航空发动机自主研发的最新进展以及624所对于学院专业人才的需求情况。报告期间,安利平引用了习近平总书记对我国航空发动机行业的指示,以此激励与会师生努力学习、奋发向上,为自主研制航空发动机贡献力量。

它的整体叶盘是在5坐标数控铣床上加工的。由于BR715发动机是第一种采用整体叶盘的发动机,有的航空公司对它的可靠性与维修性尚有怀疑,因此它还有第二个备选方案,即增压压气机的转子采用常规的带榫根的结构,到底采用整体叶盘与否,由用户即航空公司决定。BR715发动机还曾是我国 AE100飞机的候选发动机之一。

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  监制:中国科学院计算机网络信息中心

  航空叶轮机,就是涡喷、涡扇航空发动机中的旋转部件。这些部件相互匹配,形成工作循环,使空气和燃气能量转化为牵引、推进飞行器的推动力。室自组建40多年以来,开创了我国航空科研领域的多个“第一”。第一个突破和掌握其试验技术,成功用于并完成我国首台中推涡扇发动机用七级高压压气机试验验证。在平面叶栅性能试验方面与德国宇航院合作,成为国内第一个在航空动力科研行业与西方同行竞技,并在该领域赚到第一笔外汇的单位。第一次攻克对转涡轮试验技术,成功完成国内首次全尺寸对转涡轮性能试验;自主设计与在建国内第一台超大功率加温加压压气机试验器,为追赶世界先进压气机试验技术奠定坚实基础。

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  当然也更不可能是运20的涡扇-20发动机,因为该发动机也即将从伊尔76飞行台登上运20飞机,一些外媒刊登的照片中,西安阎良航空城运20试飞场近期出现两架没有安装发动机运20飞机,应该是正在等待安装涡扇-20发动机。军事专家告诉记者,通过比对,我们发现这个重点型号就是涡扇-15原型机试车,作为歼20发动机的配套发动机项目,涡扇-15代表了我国军用大推力发动机的最高水平,同时也是我国发展航空发动机领域最艰难的型号项目,涡扇-15大量采用了一系列新技术,自2006年核心机立项研制以来,到2011年验证机交付,再到2016年工程验证机地面试车试验完成,以及后来的原型机立项研制,已经经历了12个年,其中涡扇-15发动机在核心机阶段出现的各种问题、江油基地地面高空台试车发现振动问题,都一一解决,但四代机动力的研制难度由此可见一斑。为什么涡扇-15发动机研制如此困难呢?

  11月24日,全国工业和信息化科技创新大会在北京召开,部署“十三五”工信系统产业创新任务。工信部部长苗圩在会上说,要全面启动实施航空发动机及燃气轮机重大专项。

  室里组成攻关团队,针对某重点型号压气机试验表现出来的喘振裕度不足问题,开展技术攻关,找出了试验设备局部缺陷影响压气机试验结果的原因。通过对设备相关系统的改进设计和试验验证,解决了压气机试验喘振裕度不达标的技术难题。在长期科研试验过程中,相继填补了级间流场测试技术、压力畸变试验技术和钛火试验技术等多项国内研究空白,多次荣获部级科技成果奖。

624所简介:

图、BR715发动机结构简图

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  苗圩说,“十三五”期间,要实现突破两机专项关键技术,推动大型客机发动机、先进直升机发动机、重型燃气轮机等产品研制,初步建立航空发动机及燃气轮机自主创新的基础研究、技术与产品研发和产业体系。

  一个追逐市场经济大潮,践行“实验室经济”理念的群体。

中国航发四川燃气涡轮研究院,创建于1965年4月,是以航空发动机动力技术预先研究、产品研制开发和整机鉴定试验为主业的航空科研事业单位,现隶属于中国航空发动机集团有限公司,是我国最大的航空发动机试验研究基地。

1995年,GE公司着手将用于 F-16 与F-15 战斗机的 F110-GE 129 发动机进行改进,以延长发动机的寿命,提高热端部件的检查间隔时间等。改进的发动机命名为F110 GE129R。在F110 GE 129R 中,主要的改进是采用了一套新的风扇,如图15 所示。

  军事专家雷泽告诉记者,作为我国第一种推重比10一级航空发动机,其研制难度与涡扇-10这类三代航空发动机明显不在一个等级上,用于推重比10一级发动机的风扇和压气机整体叶盘结构,用于更高推重比的风扇和压气机、甚至涡轮的整体叶环结构,与涡扇10有这个天壤之别,与常规的叶片和盘连接结构相比,整体叶盘、叶环结构除能使风扇、压气机和涡轮等部件的性能明显提高、寿命延长、可靠性大大提高以外,最突出的优势是能够减轻相应部件重量,叶盘结构可以减轻30%或更多。正在研制的铝钛基复合材料制造鼓筒或无盘压气机转子,可减重70%左右,效果十分明显,然而这些新技术带来的还有极大的研制风险,为了提高发动机推重比,增强材料强度或降低许用工作应力裕度,都会提高发动机构件的工作应力水平。

  回顾中国航空发动机研发的艰辛历程,就不能不提到涡扇6。

  在完成科研试验主业的同时,室里还利用专业人才,把试验室里的科技成果转化成有市场需求的产品,把航空叶轮机技术用于民用叶轮机产品开发。近些年,室里研发的通风机、吹雪风机、矿用主扇/局扇风机已成功用于公路、铁路隧道和矿山通风工程。

涡轮院始终坚持自主研制和技术创新的发展道路,形成了一支素质优良,富于创造的发动机专业人才队伍,拥有技术成熟的发动机设计与试验验证体系,掌握先进的发动机数字化设计、计算分析及数值仿真技术,拥有完整配套的整机试验设备和大中型零部件试验设备。建院以来,先后获得全国十大科技成就奖1项,国家科技进步特等奖1项,国家级科技进步奖22项,省部级科技进步奖210余项,为国防科技工业和武器装备做出了重大贡献。

新风扇仍保持3级,且进口直径维持原来在一129型中的尺寸;以便改进型的发动机能换装在原飞机上,但3级风扇叶片均换用了宽弦叶片,弦长比原型机长50%;另外,所有3级的转子均采用了整体叶盘。

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  今天,在成都-九寨公路上1公里多长的牛角垭隧道中,自驾游者照常能呼吸到山中那甜丝丝的“富氧”;列车通过宝-成线上秦岭山区最长的15公里隧道时,旅客同样觉得空气清新。这就是叶轮机室设计制造、安装在隧道内的特种射流风机,制造出的呼吸舒畅的环境。今年,室内研发的吹扫车等民用产品也实现了销售。室里还积极利用自己在航空叶轮机非标试验设备设计与建设的经验,承揽到了多家企业、高校和业界院所的试验台设计和建设项目。同时,作为牵头单位,承担了首台套国产燃驱压缩机组研发。

安利平简介:

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  由于应力水平的提高,使构件对设计误差、材质的内部缺陷、发动机使用条件的变化及制造公差等更加敏感,也就是说,为了达到推比10一级的推力要求,发动机结构和材料的要求就越来越高,试验的失败可能性随时可能发生。此外,采用高叶尖速度、高温、高压等方式提高发动机气动性能,使现代发动机的更多的部件受到了寿命的限制。实际上,传统的航空发动机材料的发展已经接近极限水平,潜力有限,很难满足未来军用航空发动机对推重比的更高要求。

  涡扇发动机是在涡喷发动机的基础上发展而来的——在普通人看来,涡扇发动机就像是由一个风扇和里面的核心机组成的。而高压压气机、主燃烧室、高压涡轮是是核心机的三大部件。高压压气机的作用是将空气源源不断的送进发动机,并将空气加压,使发动机获得充足的氧气,在将空气抽进发动机的同时,也会获得空气的反作用力,进而产生一小部分推力。主燃烧室高压空气和燃料混合燃烧的地方,产生的高温高压燃气一方面推动涡轮的运转,而涡轮通过轴承连接驱动风扇和高压压气机工作,另一方面高压燃气经过尾喷管喷出后产生推力。

  一个学习、成长环境令人羡慕的基层单位。

中国航发四川燃气涡轮研究院压气机技术研究室党支部书记兼副主任、研究员,一直从事航空发动机风扇/压气机部件研制与相关关键设计技术研究;带领团队顺利完成了多项国家重点型号和科研任务,荣获省部级科技进步一等奖1项、二等奖2项,三等奖1项。

图15、F110 GE 129R发动机的风扇转子

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  与涡喷发动机不同,涡扇发动机还有一个概念,那就是涵道比。

  这个研究室,拥有系统配套的员工培养制度。实行“季度点评”和“年终考核”,检验入职10年以内员工的技术素质提升情况。而入职3~5年的员工可以重新选择专业,完成学习、成长任务的权重大于完成科研任务;专家、老同志和作为师傅的员工完成传帮带任务的权重大于自己承担的项目,并与个人绩效挂钩。

由于新的风扇采用了宽弦与整体叶盘设计,使风扇部件效率提高,在维持发动机推力不变的条件下,涡轮前燃气温度可降低,使热端部件的检查间隔时间由4000TAC循环(战术空军循环TacticalAirCombatCycles或总积累循环)提高到6000TAC循环,每飞行小时的使用成本可节约$250.0,发动机在寿命期内的计划返修可少3次;如保持涡轮前燃气温度, 则推力可增加5.8%。

  最后,发动机推重比的不断提高,特别是重量的不断减轻,除了采用新结构外,已经越来越多地依赖于比强度高、密度低、刚度高和耐温能力强的先进材料,例如陶瓷基复合材料、碳碳复合材料、高性能单晶等,而先进材料这一块恰恰又是我们发动机技术发展最薄软的一环,所以涡扇-15发动机坎坷是比较正常的情况,总之,发动机发展必须遵守客观规律,实际上没涡扇-15发动机在解决振动问题之后,已经在原型机研制上取得重大突破,此次试车应该是上机前的准备之一,相信在7年内涡扇-15作为歼20发展型战机的首选动力,一定会实现批量装备。(作者署名:利刃军事)

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  室里常年开办“叶轮试验讲坛”,用于交流和分享员工从工作实践中的技术经验、方法和工作中的困惑。同时,邀请高校教授和院里专家来室授课。三年来,室每年举办各类技术培训超过20次,参培人员超过150人次。

由于3级风扇采用了整体叶盘,使转子的零件数只是F110GE 129型的/ ;由于采用宽弦叶片,使叶片前缘得到加强,13提高了叶片抗外来物击伤的能力;新的风扇叶片在设计中,采用了三维气体动力学计算技术,提高了风扇的喘振裕度。

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  涵道比是指涡扇发动机的风扇空气流量与核心机的空气流量的比值。也就是经过外涵道和内涵道的空气流量的比值。大涵道比涡扇发动机油耗低、噪声小,迎风面、被弹面、雷达反射面积偏大,因而适合做民航发动机。小涵道比涡扇发动机加力推力大,推重比大,迎风面、被弹面、雷达反射面积偏小,因而适合做战斗机发动机。

  他们的人才队伍得到了快速成长,形成了层次、结构合理的梯队,一批年轻员工成为了主试验员或项目负责人。室里89名员工中,28人拥有高级职称。其中有中航发动机首席技术专家2名、一级技术专家1名、二级技术专家2名;有中航发动机首席技能专家1名,二级技能专家2名。这个室还走出了多位行业知名的叶轮机试验技术专家,成为国内这一领域的领军人物。

该项改进工作得到美国空军的支持,改进后的试验工作始于1995年11月,到1996年3月已试验了120h,美国空军和GE 公司已为改进的研制工作投资二千万美元,改进的发动机于1998年投入批生产。

  在上世纪中叶,由于涡扇发动机在性能上相对于涡喷发动机具有一定优势,加上铁幕拉开后严峻的国际局势,使西方国家开始着手涡扇发动机的研发。在1948年,英国就开始研发康维涡扇发动机,美国也采用比较成熟的涡喷发动机为核心机开发新的涡扇发动机。在通过156工程建立起自己的国防工业后,中国也在上世纪60年代开始涡扇发动机的研发。

  “十二五”以来,室里试验任务年均增幅近50%,非航空产品研发任务也在年年攀升,同时还承担了绵阳新基地建设任务。而员工是“一人多岗”,要参与多个试验设备和项目的工作。室班子认为,只有不断提升团队攻坚的意志力和市场意识,坚持培养员工形成的技术内生力,才生成了战胜任务繁重、技术攻坚挑战的方法与动力。(向宏辉 代秋林)

F110-GE-129R的风扇实际上是在GE公司为B-2轰炸机研制的F118-GE -100发动机风扇的基础上发展的,这主要指叶型设计方面是按 F118 的,至于 F118的风扇转子是否采用整体叶盘,还没有查出。

  涡扇6的研制项目代号为910工程,于1965年完成方案论证。历经三次上马,五次转移加工生产地,并最终因为J9和强6相继下马而夭折。截至1983年,总共生产四批10台试验机,完成300项零部件试验,试验时间3万2千多小时,整机试车334.1小时。

Fl00-PW -229A发动机

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在 GE 公司对Fl10 GE 129 的风扇进行改进的同时,普惠公司也对其用于 F 15 与 F 16战斗机的F100 PW 229发动机的风扇做了类似的改进,即将3 级风扇的叶片改为宽弦设计,转子采用整体叶盘,但不同的是仅后两级采用整体叶盘,第1 级仍用常规的带榫根的设计。改进后的发动机命名为F100 PW 229A。新的风扇部件效率增大,叶片的强度加大,

  涡扇6的命运如此坎坷的原因有很多,比如研发经费严重不足,这点和欧美各国同时期研发的发动机做对比就一目了然了——美国F100研发耗资11亿美元;法国M53和英国RB199发动机研制经费分别为6.99亿和6.6亿元;而涡扇6在将近20年的时间里,累计使用研发资金1.2亿元人民币,资金严重不足大幅拖累了研发进度。再比如中国航空工业底子薄,过高的目标和相对薄弱的工业基础使涡扇6的研制困难重重。

除提高了叶片的抗外来物击伤能力外,在维持原F100 PW 229型推力不变的前提下,涡轮前燃气温度可降低49℃,热端部件的检查间隔周期也由4000TAC 循环提高到6000TAC 循环,如维持涡轮前燃气温度不变,则发动机推力可提高10%。改进的风扇试验工作始于1995年夏,到1996年3月已试验了280h,换装新风扇的发动机已试车110h,改型的发动机于1999年定型并投产。

  技术指标不明确也对涡扇6的研发造成了很大影响。一会儿要求装备涡扇6的战机具有非常好的高空高速性能,实现速度3马赫,升限3万米。一会儿又要求突出亚音速、跨音速性能,要拥有很强中低空狗斗能力。这种技术指标要求也让工程师们无所适从。

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图16、GESFAR试验风扇的第1级风扇转子

  (由于J9经过三次上马,三次下马,有多种方案,上图为J9的某一种方案模型,下图为网友根据模型制作的假想图)

GE公司的试验风扇

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威尼斯手机娱乐官网:罗罗B本田UR-V7一5航空汽油发动机全体叶盘应用简要介绍和GE试验风扇介绍,中华夏族民共和国首要航空发动机难题被夺回。GE 公司在1996年中,又进行了一项新的风扇部件试验,该新风扇具有高速、小展弦比与前掠叶片的特点。由结构设计看,它采用了整体叶盘结构。试验的风扇由两级组成,第1级采用了前掠结构,第2 级原采用了常规的设计,将要重新设计,以使带掠叶片的优点能充分发挥出来。

  一直以来,网络上一些声音竭力诋毁涡扇6。与此相反的是,涡扇6和涡扇10的总师张恩和却言,“涡扇6的下马,使得我们航空工业失去了一次缩短同西方差距的机会”。

高速、小展弦比与前掠叶片具有抗进气畸变能力大,喘振裕度大,进气流量大因而推力也会大,效率高等特点。此新的试验风扇如图16所示,已于1996年4~6月在美国俄亥俄州怀特巴特森美国空军基地压气机试验台上试验,该两级压气机试验台称为 GE 公司前掠气动研究试验台(GESFAR 试验台),此项试验工作得到美国空军及海军的资助,试验的整体叶盘由高强度钛合金制成,其叶尖直径为508~635mm,空气流量约为100kg/s。

  就以涡扇6饱受诟病的可靠性来说。虽然直到涡扇6下马,它的稳定性和可靠性依然无法得到充分保障,但是这不是抹黑涡扇6的理由。事实上任何一个发动机的稳定性和可靠性都是一点一滴的改进获得的,特别是在长期使用过程中不断发现问题,分析问题,解决问题。即便以美国的技术实力,F100发动机在交付部队使用后,造成多起机毁人亡事故,直接导致F15成为机库女皇,F16大量停飞。为了提升发动机的可靠性,美国用了整整10年时间。可以说,一款成熟的航空发动机是靠资金、时间、人才和试飞员的生命堆砌而成的。1984年的涡扇6缺的就是在使用中排除故障的机会——生产更多的试验机,更长的试车时间,小批量生产后不断改进、排障,正如F100在1974年至1984年间完成的事情——用10年时间提升稳定性和可靠性。

Fl19 PW 100发动机

  从结果上看,即便最后涡扇6下马,中国也通过研发涡扇6获益良多,不仅锻炼了人才、培养了自己的研发队伍,还攻克了发动机启动、喘振、振动、高温等114项关键技术,其中有30多项获部、省以上“科技成果奖”,航空发动机高温轴承等3项获“全国科技大会奖”。

美国普惠公司为F 22战斗机研制的推重比为10.0的Fl19 PW 100发动机中,3级风扇与6级高压压气机的转子,全部采用了整体叶盘,是目前唯一的一种在风扇与压气机中全部采用整体叶盘结构的发动机。

威尼斯手机娱乐官网 17在新技术方面,取得了跨音速风扇、气冷高温涡轮、平行进气燃烧室、弹性支承、挤压油膜轴承等技术突破。

第1级风扇叶片做成空心的,是用钛合金采用扩散连接方法做成的,用线性摩擦焊将空心叶片焊到轮盘上形成整体叶盘,使该级转子重量减少了32kg。

威尼斯手机娱乐官网,  新材料方面,取得了钛合金、高温合金、石墨封严等15中新材料技术成果。

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  新工艺方面,取得了气冷空心涡轮叶片、钛合金长叶片模锻、薄盘和细长轴加工等17项技术突破。

图18 、BR715发动机增压压气机结构图

  在附件方面,取得了高能电嘴、气芯加力燃油泵等9种新型附件技术成果。

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  。。。。。。

图19、SNECMA公司的P.A.T.计划的验证核心机结构图

  这些技术成果为中国之后的国产发动机研发夯实了基础。

SNECMA的P.A.T.计划

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法国国营航空发动机研究制造公司于1991年开展了一项为发展新型民用发动机核心机的技术验证计划,即技术活动计划(Pland'ActionTechnologique,P.A.T.计划),为该计划设计的技术验证机中,其11级压气机中的8级与9级采用了整体叶盘结构,如图19所示,这实际上也是为整体叶盘结构在大型民用发动机中推广应用进行的技术探索。

  最后,我们再来看涡扇6的性能。涡扇6加力推力12.2吨,军用推力7.27吨,推重比5.93。加力油耗2.26千克/千克(推力)·小时,最大军用推力油耗0.68千克/千克(推力)·小时。最大空气流量为155千克/秒,涡前温度为1077摄氏度,推重比5.93。以涡扇6为基础的改进型涡扇6G在发动机体积保持不变的情况下,减少重量,将加力推力提升到13.8吨,最大军用推力提升到8.56吨,推重比为7.05。

从以上两例说明,整体叶盘结构在大型民用发动机中也将有广泛采用的前景。至于小型发动机,在20世纪80年代中期以来,新发展的一些小发动机中,整体叶盘结构在风扇、压气机中仍然是常采用的设计,例如PW500系列发动机就是一例。除PW500外,FJ44、CFE738与PW300等20世纪80年代后期与20世纪90年代发展的小型发动机,也都采用了整体叶盘结构。

  诚然,这仅仅是纸面数据,而非实际性能,在涡扇6已经夭折的情况下,已经无法用实践去证明涡扇6是否真能通过10年时间去完善成熟,更无法去揣测其实际性能了。在涡扇6已经逝去30余年,涡扇10已经守卫祖国的领空之时,606所、410厂已经用实际行动展现了自己的决心和能力,就让一切争议和评说雨打风吹去吧。

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图20 、FJ44发动机轴侧图

FJ44发动机

图20所示的FJ44发动机是由美国威廉斯国际公司与英国罗·罗公司合作组成的威廉斯罗耳斯公司,于1990年为小型公务飞机发展的一种推力为845daN的小型涡扇发动机。

该发动机是在威廉斯国际公司为巡航导弹研制的短寿命发动机 WR44的基础上改进而成的,因此有些设计继承了 WR44的特点。

在FJ44中,风扇与低压压气机转子均采用了整体叶盘结构,风扇叶尖直径为482mm,有22片宽弦无突肩的叶片,叶片与轮盘做成一体,是用钛合金锻件经机械加工而成,低压压气机的转子也是用钛合金锻件经机械加工而成,该发动机已于1992年3月取得FAA的适航证。

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